Tav Torino-Lyon, calea ferată de mare viteză care ar trebui să facă legătura între Piemont și Franța, nu numai că nu este utilă, dar, de asemenea, nu este foarte convenabilă din punct de vedere economic. Acest lucru a fost spus de Curtea de Conturi Europeană care a examinat în detaliu 8 megaproiecte de transport transfrontalier care se încadrează în 13 state membre ale UE.
Deși recunoaște că „acestea sunt verigi lipsă importante în scopul conectării rețelelor naționale și creării coridoarelor europene de transport”, potrivit Curții de Conturi, multe dintre aceste megastructuri sunt neeconomice.
De fapt, potrivit Curții, principalele megaproiecte de transport transfrontalier ale UE progresează mai lent decât se aștepta și este probabil ca șase din cele opt infrastructuri să nu funcționeze la capacitate maximă până în 2030, așa cum era planificat inițial, amânând astfel finalizarea rețelei centrale. transport transeuropean (TEN-T).
În 2013, statele membre UE au decis să finalizeze rețeaua de transport până în 2030. În noua noastră analiză, am verificat dacă construcția de autostrăzi, căi ferate și căi navigabile a fost planificată și implementată eficient. Acesta a supravegheat cele opt megaproiecte cofinanțate de UE cu o valoare totală de 54 miliarde EUR (din care 7,5 miliarde EUR finanțate de Europa), care conectează rețelele de transport din 13 state membre: Austria, Belgia, țările baltice, Danemarca, Franța, Finlanda, Germania, Italia, Polonia, România și Spania. Pentru toate megaproiectele examinate, construcția a fost supusă unor întârzieri semnificative, în medie 11 ani.
„Costul total al IFT-urilor selectate a fost estimat la 54,0 miliarde EUR; suma plătită până în prezent de UE este de 3,4 miliarde de euro. Curtea a constatat că este puțin probabil ca rețeaua de bază să fie operațională până în 2030, așa cum era planificat în 2013. Întârzierile în construcția și punerea în funcțiune a acestor mega-proiecte pun în pericol funcționarea efectivă a cinci dintre cele nouă coridoare ”, explică Curtea. .
Printre acestea se numără și TAV , care prezintă nu puține critici făcute explicite de noul raport special publicat la 16 iunie anul trecut și intitulat: „Infrastructuri de transport ale UE: pentru a realiza efectele rețelei în timp, o viteză mai mare de implementarea megaproiectelor ".
Critici care privesc atât aspectul de mediu, cât și cel economic.
Conform analizei Curții de Conturi Europene, Lyon-Torino, la fel ca Sena-Scheldt, prezintă o primă problemă: prognozele traficului de mărfuri făcute în trecut sunt mult mai mari decât nivelurile actuale. în plus
„Pentru tunelul de bază Brenner, cele trei state membre nu au efectuat un studiu de trafic armonizat și s-au pus reciproc în discuție cifrele și metodele, în timp ce Comisia nu a efectuat propria analiză independentă a nevoilor”.
Curtea explică în continuare că cele mai recente date (2021) ale Observatorului permanent privind traficul rutier, feroviar și combinat în regiunea alpină au constatat că mai puțin de 3 milioane de tone de mărfuri sunt transportate anual pe linia existentă. Acest lucru este în contrast cu volumul de trafic care ar trebui să treacă prin TAV, egal cu 24 de milioane de tone în 2035, sau de 8 ori fluxul curent:
„Această diferență semnificativă poate fi explicată prin inadecvarea liniei convenționale existente și prin faptul că traficul poate folosi alte treceri alpine. Odată ce legătura este finalizată, o parte din traficul total actual de 44 de milioane de tone (trafic combinat rutier și feroviar) între Franța și Italia ar putea fi mutată la noua legătură. Cu toate acestea, pentru ca această schimbare să aibă loc, vor trebui îndeplinite condiții complementare: eliminarea blocajelor, construirea de legături lipsă la nivelul coridorului, promovarea condițiilor de trafic multimodal pentru a asigura un trafic feroviar interoperabil și fără probleme ”.
Dacă luăm în considerare relația dintre timp și costuri, de asemenea, în acest caz, construcția Torino-Lyon nu este considerată „eficientă” de Curtea de Conturi, care a estimat că timpul de construcție al proiectului este de 15 ani, față de media de 11 ani. a celorlalte proiecte. De fapt, construcția trebuia să înceapă în 2008 și să se termine în 2021, data la care au început lucrările.
Este posibil ca legătura Lyon-Torino să nu fie gata până în 2030, conform planificării. Acest lucru nu reprezintă o problemă mică pentru Curte, deoarece termenul curent pentru finalizare este decembrie 2029 și
„Acest lucru lasă doar o mică marjă pentru posibile întârzieri, în timp ce acțiunea cofinanțată de UE pentru acest IFT a experimentat deja întârzieri de implementare după stabilirea termenului limită.”
Acest lucru afectează și costurile. Potrivit autorităților europene, pentru toate cele opt TTF, modificările de proiectare și de aplicare care au avut loc de-a lungul timpului au condus până acum la creșteri ale costurilor de 17,3 miliarde EUR (adică 47%) comparativ cu estimările inițiale.
Construcția TAV are un cost de 9,6 miliarde, din care Italia va trebui să suporte 78%, în ciuda faptului că se află pe două treimi pe teritoriul francez. Un împrumut de 50% ar trebui să ajungă de la UE, dar, potrivit Curții, comparativ cu estimarea inițială de 5,2 miliarde, costurile au crescut cu 85%, comparativ cu 45%, care este media pentru alte lucrări.
@ Curtea de Conturi Europeană
Dar nu numai. Curtea subliniază că, pentru conexiunea Lyon-Torino, în 2021 Ministerul italian al Infrastructurii și Transporturilor a efectuat alte evaluări niciodată validate de Franța și fără a fi consultat chiar Comisia Europeană.
„Concluziile acestei noi evaluări au fost că, pe baza unei noi analize socio-economice, valoarea actuală netă a investiției este cuprinsă între -6,1 miliarde de euro și -6,9 miliarde de euro. EURO; cu alte cuvinte, încă o dată, costurile pentru societate ar fi mult mai mari decât beneficiile construcției ”.
În raport, Curtea de Conturi a luat în considerare atât beneficiile de mediu pe care ar trebui să le aducă TAV în ceea ce privește emisiile de CO2, cât și cele produse de construcția acestei infrastructuri:
„Construcția de noi infrastructuri mari de transport este o sursă semnificativă de emisii de CO2, în timp ce beneficiile de mediu depind de volumul de trafic transferat efectiv de alte moduri de transport mai poluante. Având în vedere că schimbarea modală a fost foarte limitată în Europa în ultimii 20 de ani, există un risc puternic ca efectele multimodale pozitive ale multor TTF să fie supraestimate. De exemplu, în 2012, administratorul francez de infrastructură a estimat că construcția legăturii transfrontaliere Lyon-Torino, împreună cu liniile de acces aferente, ar genera 10 milioane de tone de emisii de CO2. Potrivit estimărilor sale, IFT nu va produce un beneficiu net în ceea ce privește emisiile de CO2 până la 25 de ani de la începerea construcției. În schimb, pe baza acelorași prognoze de trafic,experții consultați de instanță au ajuns la concluzia că emisiile de CO2 vor fi compensate doar la 25 de ani de la punerea în funcțiune a infrastructurii. Mai mult, această prognoză depinde de nivelurile de trafic: dacă nivelurile de trafic ating doar jumătate din nivelul așteptat, vor trece 50 de ani de la intrarea în funcțiune a infrastructurii înainte ca emisiile de CO2 produse de construcția sa să fie compensate "este verdictul Curții.va trece 50 de ani de la intrarea în funcțiune a infrastructurii înainte ca emisiile de CO2 produse de construcția sa să fie compensate ”este verdictul Curții.va trece 50 de ani de la intrarea în funcțiune a infrastructurii înainte ca emisiile de CO2 produse de construcția sa să fie compensate ”este verdictul Curții.
Cu alte cuvinte, după supraestimarea previziunilor de trafic care vor trece prin TAV, emisiile de CO2 nu ar fi compensate înainte de 25 de ani de la finalizarea lucrărilor. Ca să nu mai vorbim că, dacă traficul va fi redus în continuare, la jumătate, pentru a recupera emisiile produse de construcția TAV, am ajunge la 2050.
„Hotărârea Curții este nemiloasă și literalmente demolează proiectul TAV, considerat în același timp prea scump, cu beneficii dubioase din punct de vedere economic și ecologic, bazat pe prognoze incorecte de trafic și nesustenabile pe termen lung. Confruntați cu un document atât de greu, sperăm că cei care au bâlbâit în ultimii ani despre „experți” și despre Europa nu vor pune capul în nisip pentru a oisprezecea oară. Din fericire, avem încă timp să oprim acest dezastru anunțat numit TAV care de prea mult timp a drenat banii publici departe de nevoile reale ale țării, așa cum a arătat recenta criză a sănătății ”a fost comentariul comisiei No Tav.
În aceste zile, No Tav desfășoară o serie de proteste în zona șantierului pregătitor pentru joncțiunea dintre autostrada de la Avigliana la aeroportul San Didero.
"#Notavs se află în zona șantierului pregătitor la intersecția dintre autostrada de la Avigliana la autoportul San Didero. Ne pregătim pentru o vară de luptă! #Sandidero #lotta" @notav_info Fotografii https://t.co / 9MFrHJt5cx pic.twitter.com/Jx5u2U33sb
- Diego fulcheri (@crederci) 17 iunie 2020
O respingere suplimentară care ar trebui să spună multe.
Surse de referință: Raportul special 10/20 Curtea de Conturi Europeană, Curtea de Conturi Europeană, nr Tav,
CITIȚI și:
Tav, există azbest în a treia trecere: „Deci boala ajunge în 30 de ani”
Acesta este motivul pentru care Tav este inutil: ancheta Raportului
